“芯”常态下看车企 几家欢喜几家愁

受芯片紧缺影响的加剧，截至7月份，汽车产销同比已经连续三个月出现下滑，但对于自主品牌来说，过去的7个月却是其展现综合实力以及独家优势的难得机遇，不仅销量节节攀升，乘用车市场占有率也空前提高，达到了42.6%，较上年同期提升6.5个百分点。与此同时，中国汽车企业7月出口量再创历史新高，今年累计出口量已经突破100万台。另外，由中国车企主导的新能源汽车产销量也双双刷新历史纪录。

相比之下，合资品牌的表现却不尽如人意。7月，多家主流合资车企销量同比降幅均超过乘用车整体跌幅的1倍以上，而随着越来越多的合资品牌加入减产、停产名单，其未来的不确定性也更增加了几分。

供不及求 汽车产销三连降

近期以来，国内局部地区出现的疫情复发，以及频发的极端天气给本就处于淡季的汽车市场又平添了几分压力，不过与之相比，芯片供应的日益吃紧才是车企面临的真正难关，而这也直接拉低了7月份汽车市场的产销表现。

根据中汽协的最新统计数据，7月汽车产销分别为186.3万台和186.4万台，环比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11.9%。其中，乘用车当月生产154.8万台、销售155.1万台，环比分别下降0.5%和1.1%，同比则下降10.7%和7.0%。虽然这是今年以来，乘用车市场连续第三个月产销同环比双双下滑，但相较上月，降幅均有收窄。然而，值得注意的是，乘用车供需关系的失衡依旧未解。

事实上，这一态势早从今年4月份起已经初现端倪。中汽协公开数据显示，当月，乘用车产量虽然高于终端销量，但同比增幅却远低于市场表现，而这一落差伴随芯片供应紧缺的加剧，正在不断加大。抛开年初两个特殊月份，截至目前，7月份产销同比跌幅的差距最大，达到3个百分点。

具体到不同车型，一向畅销的SUV首当其冲，产量明显跟不上市场需求。来自中汽协的统计，7月，全国SUV销量为72.4万台，而对应的产量仅为70.7万台，二者同比分别下跌6.2%和11.7%。与其份额旗鼓相当的轿车市场，7月份产销量则分别达到了72.6万台和71.1万台，同比下降10.7和7%。相比之下，MPV则表现得更为坚挺，是乘用车品类中唯一环比正增长的车型。

芯片紧缺最快下月见缓

对于车市近三个月以来的连续下滑，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，完全在意料之中，并且按照当前的条件背景，后面几个月将继续负增长，但降幅会有所收窄，预计将保持在-7%以内，可即便如此，这也不会影响2021年全年销量正增长的预期。要知道，即便过去三个月乘用车连续下滑，但总体来看，1-7月依旧实现了1156万台的销量，同比增幅高达21.2%。

至于为什么车市会出现连续性下滑，中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析称，一方面，去年同期的产销基数比较高，另一方面，芯片紧缺影响在持续加大。

“主要还是供应不足，企业库存比较低，原本我们预测，今年下半年汽车芯片会有所缓解，但没料到海外疫情日渐加剧，尤其是马来西亚确诊人数的激增，导致当地芯片厂被迫停工、减产，对于我国的汽车产业供应链产生了新一轮影响。当然，芯片短缺是客观事实，但这中间也的确存在部分经销商囤货居奇、借机暴利涨价的情况，导致芯片供给出现结构性不足等问题。好消息是，国家层面已经注意到这些问题，并且正在展开调查，我相信，随着相关行政部门的介入，芯片市场会得到规范，在一定程度上缓解芯片短缺的影响。”陈士华预计，最快今年9月芯片荒就将得到初步缓解。

而与其保持相同乐观预期的还有乘联会秘书长崔东树。在他看来，疫情改善后的世界汽车供需缺口压力较大，而国际芯片供给不足和不确定性也给中国部分车企造成了减产损失，但这些影响只是暂时的。他认为，随着国内相关供应链扩产速度的加快，9月份汽车芯片短缺的情况将得到一定缓解。

自主品牌

逆势增长 份额扩大11个百分点

虽然业内对缺“芯”带来的负面影响不乏更悲观的预期，但不得不提的是，1-7月，中国自主品牌的亮眼表现，即便大盘连续下滑，其依旧保持了上涨态势，市场份额也随之节节攀升。

中汽协统计数据显示，7月，自主品牌乘用车共销售72万台新车，环比增长4.1%，同比增长22.2%，占乘用车销售总量的46.4%，较上个月增长了2.3个百分点，比去年同期提升11.1个百分点。其中，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率已经分别提升至32.6%、55.0%和67.5%；环、同比均有增长。

纵观前7个月，中国品牌乘用车共销售492万台，同比增长42.8%，占乘用车销售总量的42.6%，占有率比上年同期提升6.5个百分点。

其中，1-7月销量排名前十五的企业座次与上半年保持不变，尤以奇瑞、比亚迪、长安、吉利、一汽等老牌汽车集团，以及理想、小鹏、合众等新势力造车企业表现突出，销量同比增幅均达50%以上。除北汽以外，其余14家自主品牌前7个月销量增幅均跑赢大盘。

不仅如此，7月，我国汽车企业出口量也再创新高，单月出口新车17.4万台，环比增长9.8%，同比增长1.8倍，其中，乘用车出口14万台，同比增幅高达2.1倍，而新能源汽车也贡献了31.5%的出口份额。综合1-7月整体出口情况，我国汽车企业出口量已经累计突破100万台，同比增长1.2倍，乘用车占比近八成，其中，自主品牌担当了绝对主力。

电力十足

新能源车“淡季旺销”

在分析人士看来，中国自主品牌之所以能够持续逆势增长，主要与其自身产品竞争力的提升，以及供应链相对稳定、有效克服芯片短缺带来的负面影响关系紧密。此外，还有一个关键因素，就是得益于新能源汽车销量的大幅增长。

我们可以看到，近年来，中国车企一直在集中各自优势资源，多维度寻求品牌力以及产品力的提升，同时积极布局新能源汽车市场。而事实也证明，这些努力已初见成效。无论是一汽集团旗下的红旗品牌，还是吉利汽车的“中国星”系列、领克品牌，奇瑞汽车的瑞虎8艾瑞泽5黄金组合系列，抑或长安UNI序列、长城汽车旗下的坦克品牌等不仅市场表现抢眼，产品号召力也越来越强。不过，传统燃油车型表现再优秀也敌不过新能源汽车的增势。

中汽协统计数据显示，7月，新能源汽车市场呈现出“淡季旺销”的特点，产销环、同比继续保持增长，且双双创历史新高，分别达到28.4万台和27.1万台，环比增长14.3%和5.8%，同比增幅则分别高达1.7倍和1.6倍。

在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动和插电式混合动力汽车产销均呈增长，插电式混合动力汽车增速更为明显；与上年同期相比，纯电动和插电式混合动力汽车产销继续保持迅猛增长。

1-7月，新能源汽车产销分别达到150.4万辆和147.8万辆，同比增长均为2倍，市场渗透率也继续提升至10%。

许海东表示，10%的渗透率是行业判断其市场是否进入高速发展阶段的一个重要指标，很显然，我国新能源汽车已经发展到这一阶段，并且呈现出良好的供需关系。首先，补贴的退坡并没有影响消费者选择新能源汽车的积极性，大家的需求正在提升；另外，在产品供给方面，我国中高端纯电汽车正蓬勃发展，而低端市场的小型新能源代步车也已进入快速增长期，产品选择越来越丰富。与此同时，我国的充电基础设施建设也取得了突飞猛进的进步。最新统计数据显示，截至2021年7月，全国充电基础设施累计数量已达201.5万台，同比增加50.2%。这也意味着，1个充电桩对应3台车，完全能够满足用户的充电需求。此外，促进新能源汽车快速发展的因素还包括用车成本低、具有明显政策优势等。

从现售新能源车型来看，很明显，中国品牌占据了绝大多数。陈士华分析表示，这主要得益于中国汽车企业在新能源市场的长期耕耘，积攒了较强的产品竞争实力，无论在国内还是国际市场都展现出了不俗的销量表现。

而对于在芯片供应日益吃紧的背景下，新能源汽车产销为何能达到2倍的增长，崔东树更直言不讳，称：“有钱就有资源”。由此可见，中国车企对新能源汽车投入的诚意。

合资车企

降多增少 停产焦虑蔓延

与自主品牌逆势上扬形成强烈对比的是合资品牌的大幅下滑，包括一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、广汽本田、东风本田等在内的主流合资企业产销均有下降。其中，上汽大众7月销量同比跌幅47.7%，近乎腰斩；而一汽大众的形势也不乐观，单月同比下降40.8%；其次是东风本田、上汽通用、东风日产和广汽本田，其同比依次下滑30.2%、19.1%、15.2%、14.7%，跌幅均超过乘用车整体降幅的1倍以上。

对此，崔东树指出，与自主品牌专心力保中国本土市场不同，合资车企在供应链的配给上毕竟还会受到外方全球资源调配的影响，这其中包括全球哪些市场优先供给，力保高端利润车型供给等，因此，芯片紧缺对合资品牌的销量影响也更加超乎预期。保守估计，近3个月来，合资车企平均每月的销量损失或超过20万台。

记者走访市场发现，上述部分品牌库存已经销售殆尽，尤其是上汽大众、东风本田、广汽本田旗下的朗逸、途岳、CR-V、雅阁等畅销车型几乎已经全国脱销，至于现在预订什么时候可以到货，经销商也不敢定论。

事实上，对于接下来的产能情况，不仅经销商心里没谱，就连车间主管也暂时丧失了预期。上述某合资企业内部人士告诉记者，在零配件正常供给的情况下，生产方面至少会提前三个月做排场规划，而现在，由于芯片紧缺，生产已经变得越来越机动。换句话说就是，目前所有车辆的生产全要看芯片的供应情况。

虽然大众并未向外界透露更多产能变化，但从南北大众的销量表现足以可见业界传闻的“减产30%”所言非虚。产能受限的不仅是大众，也包括7月整体表现不俗的丰田品牌。日前，丰田中国向媒体证实，由于芯片相关零部件供应不足，其正在对部分生产线进行调整，其中包括暂停合资公司一条汽车生产线。而在其更早之前，本田在华合资公司也因芯片短缺，将夏季高温假提前到6月初。此外，记者也从本田中国得到确认，由于相关零部件的短缺，东风本田、广汽本田的确有所减产，至于相关数字，对方表示不便透露。

但对于大部分消费者来说，超过一个月的等待已经足以消磨其所有耐心，更何况面对交付的漫无期限。“很多预订客户因为不愿等，已经转头去买其他品牌车型了。”广汽本田4S店相关负责人表示，虽然今年的单车优惠幅度收窄不少，但综合新车全年销量损失，以及由此带来的售后损失，他们依然感到压力很大。

“如果第四季度芯片供应真的有所缓解，产能逐渐恢复，那么终端市场势必会有一轮激烈竞争。因此，对于合资品牌经销商来说，保证销售质量一刻也不敢松懈，即便缺货，也不敢哄抬车价，甚至不敢轻易取消优惠，毕竟缺‘芯’是暂时的，我们必须争取为未来多蓄客，以应对市场的更多不确定性。”某合资车企销售主管坦言。